PEKING, avgust. 20- Globalne stopnje prevoza zabojnikov še naprej rastejo, pri čemer so se najbolj povečale poti v Latinski Ameriki in Karibih, kar je znatno vplivalo na uvozno in izvozno trgovino v regiji. Povečanje je znova razkrilo dolgotrajne-ladijske izzive Latinske Amerike in spodbudilo več držav, da pospešijo protiukrepe.
Najnovejši podatki kažejo--splošno povečanje stopnje na latinskoameriških poteh. Francoski ladijski velikan CMA CGM je napovedal, da bo od 15. avgusta cena za 40-čeveljski kontejner od indijske podceline do zahodne obale Južne Amerike dosegla kar 10.750 $. Nemški Hapag-Lloyd je dodal 600 USD celotnega doplačila na progah od vzhodne-do zahodne obale Južne Amerike. Po zadnji oceni S&P Global Platts so se do drugega tedna avgusta tečaji od Severne Azije do zahodne obale Južne Amerike dvignili na 5.600–6.000 $ za 40-čeveljski kontejner, pri čemer so tečaji na vzhodni obali rasli vzporedno.
UNCTAD je opozoril, da na globalno ladijsko industrijo še vedno vpliva več dejavnikov, vključno z geopolitičnimi konflikti, prilagoditvami poti, naraščajočimi operativnimi stroški in nihajočim povpraševanjem po prevozih. Stopnjevanje konfliktov na Bližnjem vzhodu je ključno gonilo: mednarodne cene nafte so za kratek čas presegle 100 dolarjev za sod, kar je neposredno povečalo transportne stroške; medtem pa visoko medsebojno povezano globalno ladijsko omrežje pomeni, da blokirane vodne poti in zastoji v pristaniščih zmanjšujejo učinkovitost obrata ladij in zmanjšujejo zmogljivost, prenašajo pritisk na latinskoameriške poti in povečujejo zvišanje hitrosti.
Šibke domače ladijske zmogljivosti Latinske Amerike in pomanjkanje cenovne moči so postali še bolj očitni. Na ključnih poteh Južna Amerika–Evropa prevladujejo svetovni velikani, kot so MSC, Maersk in CMA CGM. Latinskoameriški prevozniki so majhni po obsegu in zmogljivosti, zaradi česar regija nima alternativ, ko obrestne mere rastejo, in šibke pogajalske moči, ko je zmogljivost omejena - zaradi česar je bolj občutljiva na zunanje pretrese, kot so zvišanje cen nafte in blokade vodnih poti, pri čemer običajno prenaša večja povišanja obrestnih mer in daljša obdobja okrevanja.
Zaradi geografske oddaljenosti Latinske Amerike od glavnih trgovinskih partnerjev v Aziji in Evropi je močno odvisna od pomorskega prometa in je še posebej občutljiva na ta skok tečaja. Na strani izvoza so stroški prevoza kot delež cen surovin v razsutem stanju močno narasli, kar je zmanjšalo cenovno konkurenčnost. Kar zadeva uvoz, odvisnost od industrijskih izdelkov pomeni, da visoki stroški pošiljanja povečujejo uvoženo inflacijo v državah, kot sta Brazilija in Argentina - Argentinski indeks uvoznih cen Q2 2026 se je medletno povečal za 8,2 %--. Nestabilni urniki, zastoji v pristaniščih in zamude pri dostavi motijo industrijske verige, medtem ko se več deviz porabi za plačilo tovora, pri čemer se mali in srednje-uvozniki soočajo s posebnim stroškovnim pritiskom.
Visoki stroški pošiljanja v Latinski Ameriki niso kratkoročna-nihanja, temveč posledica strukturnih težav, ki so dolgo omejevale trgovinsko konkurenčnost. Geografsko gledano visok delež izvoza blaga v regiji - nizka vrednost na enoto - pomeni, da tovor predstavlja nesorazmerno visok delež dobavljenih cen. Kar zadeva-infrastrukturo, staranje pristaniških zmogljivosti, nezadostni-privezi v globoki vodi in zmogljivost ladjedelnice ter čakalne dobe plovil, ki daleč presegajo svetovno povprečje, še povečujejo težavo. Zaradi razdrobljenih železniških in cestnih omrežij so multimodalni prometni sistemi nepovezani. Gospodarski obeti Latinske Amerike 2025 so opozorili, da so povprečni logistični stroški v regiji za 15 % višji od stroškov v EU.
Zaradi trenutne krize je več latinskoameriških držav uvedlo kratkoročne-izredne ukrepe. Kolumbijsko ministrstvo za promet je izdalo načrt za izredne razmere za pristanišče Buenaventura, ki zahteva 24-urno delovanje kontejnerskega skladišča. Brazilsko pristanišče São Sebastião je uvedlo sisteme za naročanje tovornjakov in centraliziran inšpekcijski sistem. Dolgoročno gledano ostaja strateška prednostna naloga južnoameriških držav napredovanje regionalne povezanosti in izgradnja "dveh-oceanskih koridorjev" - kopenskih poti, ki povezujeta atlantsko in pacifiško obalo, tako da lahko blago potuje od atlantskih do pacifiških pristanišč po železnici ali cesti.
Gradnja južnoameriškega »dvo-oceanskega koridorja« je vstopila v pospešeno fazo. Februarja je Brazilija uradno predstavila načrt »južnoameriškega integracijskega koridorja«, pri čemer je »dvo-oceanski prehod« določila kot enega od petih strateških koridorjev. »Dvo-oceanska avtocesta«, ki jo skupaj promovirajo Brazilija, Paragvaj, Argentina in Čile, se razteza na več kot 3000 kilometrih in naj bi skrajšala brazilski izvozni tranzitni čas v Azijo za 17 dni in zmanjšala transportne stroške za približno 30 % v primerjavi s trenutnimi obvoznimi potmi. Kitajska je ključna udeleženka in prispeva k povezljivosti Latinske Amerike建设 - od načrtovanja »dvo-oceanske železnice« do izgradnje perujskega pristanišča Chancay -, ki zagotavlja tehnično, finančno in operativno sodelovanje za pomoč regiji pri premostitvi logističnih ozkih grl.
Če pogledamo naprej, ko se »dvo{0}}oceanski koridor« postopoma povezuje in se zmogljivost pristanišč na pacifiški obali še naprej izboljšuje, je Latinska Amerika pripravljena zmanjšati svojo odvisnost od posameznih čezoceanskih poti, skrajšati svojo logistično razdaljo od azijskih trgov in pridobiti več pobude v svetovnem ladijskem okolju -, ki zagotavlja trdnejšo podporo azijski-trgovini v Latinski Ameriki in stabilnost globalne dobavne verige.
